(BFM Bourse) – L’action du groupe d’aéronautique et de défense baisse ce jeudi dans un marché proche de l’euphorie. Les résultats du deuxième trimestre ont coché toutes les bonnes cases, mais le retrait de l’objectif intermédiaire de production sur la famille A320 neo passe mal.
Ce n’est pas une baisse vertigineuse, loin de là. Mais dans un marché proche de l’euphorie – le CAC 40 prend 2,1% peu avant 16h50 – la baisse de l’action Airbus de 1,6% fait clairement tache. Seul Teleperformance (-14,6%) recule davantage que le groupe d’aéronautique et de défense au sein de l’indice parisien.
Objectif intermédiaire de production effacé
Airbus a actuellement enclenché une délicate montée en cadence de sa production sur cette famille d’avions qui constitue à la fois son best-seller et sa vache à lait, pour répondre à la très forte demande et écluser un carnet de commandes bien garni. Des tensions sur sa chaîne logistique compliquent néanmoins sa mise en œuvre.
Ces objectifs sont clefs pour le marché, car ils permettent d’évaluer la trajectoire des livraisons d’Airbus et donc ses rentrées de cash, le paiement d’un avion s’effectuant pour l’essentiel lors de sa réception par son client.
Le groupe européen s’est fixé pour objectif d’atteindre une cadence de production de 75 avions de la famille A320 neo par mois en 2026. Mais la société évoquait auparavant une cible intermédiaire de 65 avions par mois d’ici à la fin 2024. Or mercredi soir, Airbus a décidé d’abandonner la mention faite à cette cadence.
“Nous ne donnons plus de cible intermédiaire” car c’est l’objectif final “qui compte”, a expliqué, le président exécutif du groupe, Guillaume Faury, lors d’une conférence téléphonique avec des journalistes. Le dirigeant a assuré que la société n’avait pas retiré cette cible parce qu’elle ne se voyait pas l’atteindre, et a mis en avant la nécessité d’aligner l’ensemble de ses fournisseurs vers l’objectif de 75 avions par mois en 2026.
“Cela ne coûtait rien d’avoir cette cible, ne plus y faire référence enlève de la visibilité au marché”, déplore un analyste. Un autre intermédiaire financier abonde: “c’est un élément négatif”.
Des problèmes chez Pratt&Whitney
L’analyste anonyme précédemment mentionné considère par ailleurs qu’Airbus “aurait pu relever un peu ses prévisions pour l’exercice en cours, même à la marge, comme l’a fait Safran. Par exemple sur le flux de trésorerie”.
Airbus n’a en effet pas touché à ses prévisions financières pour 2023, confirmant viser 720 livraisons d’avions, un résultat opérationnel ajusté d’environ 6 milliards d’euros et un flux de trésorerie hors financements des clients et opérations de fusions-acquisitions autour de 3 milliards d’euros.
Dernier point pouvant faire sourciller le marché: les moteurs de Pratt&Withney. Les clients d’Airbus qui achètent des avions de sa famille A320 neo ont le choix entre deux moteurs: soit le LEAP de CFM International, la coentreprise entre General Electric et Safran (qui possèdent environ 60% de part de marché sur l’A320 neo), soit le GTF de Pratt&Whitney, une division de l’américain Raytheon.
Or Raytheon a annoncé mardi avoir détecté qu’”une condition rare dans la poudre métallique utilisée pour fabriquer certaines pièces de moteur nécessiter[ait] une inspection accélérée de la flotte” de moteurs. L’entreprise anticipe ainsi “qu’une partie importante de la flotte” de moteurs qui équipe l’A320neo, “devra faire l’objet de déposes et d’inspections accélérées au cours des neuf à douze prochains mois”. Selon UBS, ce sont 1200 moteurs actuellement en service qui sont concernés.
Guillaume Faury a indiqué mercredi soir que les moteurs en question avaient été produits entre fin 2015 et le troisième trimestre 2021. Cet impair n’aura pas d’impact sur la production actuelle d’Airbus en 2023, a-t-il assuré.
Mais pour 2024 et 2025, le président exécutif d’Airbus n’a pas totalement exclu des “impacts indirects” qui seraient causés par le fait que Pratt&Whitney mobilisera des ressources notamment humaines pour remédier à ce souci technique tout en continuant à fournir Airbus.
La direction d’Airbus “n’a pu exclure que les contraintes de capacité aient un impact indirect sur les volumes de 2024/20225 d’autant plus qu’il reste peu de place pour réaffecter les créneaux de livraison entre les commandes LEAP et les commandes GTF”, souligne sur ce sujet UBS.
